Катастрофы Сахалина. Высота столкновения

четверг, 3 июля 2008, 11:06

10773

Командир экипажа принял решение снижаться: ведь до аэропорта назначения оставалось совсем немного. И сообщил, что видит землю. Диспетчер снижение разрешил...

ПОГНУТЫЙ ВИНТ У ПОДНОЖИЯ

Эта сопка недалеко от с. Поречье Углегорского района на всех картах обозначена как гора Краснова. Высота ее – 1095 м, поэтому видна она издалека. Авиаторы, да и то не все, знают еще одно название горы – Михайловская. Именуют ее так по фамилии командира разбившегося здесь в 1973 году самолета Ил-14. Он выполнял обычный пассажирский рейс из Южно-Сахалинска в Шахтерск и врезался в эту гору. На склонах ее до сих пор лежат куски обшивки, искореженные детали двигателя и пр. Группа туристов из Углегорска периодически поднимается на эту гору и собирается установить там памятную табличку. Как раз на следующей неделе исполняется 35 лет со дня того страшного происшествия.

Об эту гору и разбился Ил-14 в 1973 году.

Документального отражения этого ЧП ни в Госархиве области, ни в архивах наших авиапредприятий не сохранилось. Скорее всего материалы расследования, имеющие гриф «Для служебного пользования», хранятся в Москве, в фондах бывшего Министерства гражданской авиации. В Интернете, на ресурсе airdisaster.ru, об этой давней катастрофе сказано совсем немного. А именно: ЧП случилось 4 июля 1973 года в 53 км от аэропорта, причина происшествия – ошибка экипажа, то есть преждевременное снижение. Погибли все, кто находился на борту Ил-14 с бортовым номером 91534. На данный момент точное число жертв неизвестно.

Но детали этой трагедии хорошо помнит ветеран островной гражданской авиации Сталий Коняшов, который сейчас работает старшим инженером –инспектором безопасности полетов южно-сахалинского аэропорта. С некоторыми членами погибшего экипажа он был знаком лично. Командиром того Ил-14 был Анатолий Михайлов, налетавший на этом типе самолета свыше 6 тыс. часов. Его тезка Анатолий Малиновский летал вторым пилотом. Кроме них в полет отправились бортрадист Валерий Боблев, бортмеханик Виктор Лазарев (его С. Коняшов успел оценить как грамотного специалиста), бортпроводница Людмила Сергутина. У нее это был первый самостоятельный вылет после стажировки…

Примерный район поиска пропавшего самолета – местность возле горы Краснова – определили сразу. Теплилась надежда: а вдруг Ил-14 совершил вынужденную посадку в равнинном месте. Но вскоре обломки самолета нашли на склоне, на высоте примерно 950 м. На двигателе не было воздушного винта, и поначалу предположили, что он отлетел в воздухе в результате какой-то неполадки. Чуть позже винт обнаружили у подножия. Он погнулся от удара о землю.

Обломки самолета на горе Краснова

Стало ясно, что двигатель работал исправно, и дело здесь не в отказе техники. Вскоре обнаружили обгоревшие тела всех, кто был на борту. Место происшествия представляло страшное зрелище. Некоторых погибших пришлось хоронить в закрытых гробах. По области поползли слухи один ужаснее другого.

ПОДМЕНИЛИСЬ НЕНАДОЛГО

Что же случилось в воздухе в тот летний день? Как пояснил С. Коняшов, дежуривший в Шахтерске диспетчер попросил своего коллегу ненадолго подменить его на рабочем месте. Тот приехал в аэропорт по своим делам. А дежурному авиадиспетчеру нужно было провести собрание: он имел общественную нагрузку – был председателем месткома. Сложностей ничего не предвещало, погода была нормальная.

И вот экипаж вышел на связь. Диспетчер, севший на подмену, передал сводку погоды. Экипаж Ил-14 запросил свое удаление до аэропорта Шахтерск. И в ответ услышал – 30 км. Эта цифра и оказалась роковой.

На самом же деле, как рассказал С. Коняшов, самолет находился на расстоянии 80 км до места назначения. А за метку самолета на экране радара диспетчер принял «местник» – небольшую гору, которая отражалась от радиолокационных волн. Командир экипажа принял решение снижаться: ведь до аэропорта назначения оставалось совсем немного. И сообщил, что видит землю. Диспетчер снижение разрешил: если земля видна, то экипаж может действовать согласно Правилам визуальных полетов. Ил-14 стал снижаться с большой вертикальной скоростью – 6 м в секунду. Позже уже выяснится, что на самом деле земли летчики не видели – в районе горы Краснова была облачность с небольшими разрывами. Если бы экипаж не стал выдавать желаемое за действительное, то диспетчер не дал бы разрешения снижаться в облачности. В таких случаях действуют Правила полетов по приборам, когда необходимо выйти в район аэродрома на безопасной высоте (в данном случае 1800 м) и заходить на посадку по установленной схеме.

Через 2 с половиной минуты с борта самолета снова запросили удаление. Интуиция, видимо, подсказывала пилотам, что не все в порядке. В это время в помещение уже вернулся дежуривший диспетчер и стал держать связь с самолетом. И он также принял метку от «местника» за Ил-14, потому что самолет уже был закрыт горой Краснова. До нее оставалось совсем немного. Но она была скрыта облаками. А лайнер все снижался…

Когда экипаж услышал, что удаление составляет 30 км, в эфире прозвучало:

– Как 30? Уже было…

На этом связь оборвалась.

…Судя по разбросу обломков самолета, члены комиссии предположили, что летчики, увидев вынырнувшую из облаков сопку, начали резко набирать высоту, пытаясь уйти от столкновения. Времени не хватило совсем немного.

Я ЖЕ ДОЛЖЕН БЫЛ ВЕРИТЬ…

Как пояснил С. Коняшов, на самолете во время полета не работал радиолокатор. Если бы он был включен, летчики могли бы сами видеть свое удаление. А тут, видимо, они понадеялись на диспетчера. Ну, а тот ошибся в расстоянии. Все вроде ясно и понятно…

Однако почему о его ошибке в Интернете ничего не сказано? Ведь именно этого человека признали виновным в катастрофе и осудили.

Мне удалось найти обоих авиадиспетчеров. Они до сих пор живут в Шахтерске. И до сих пор друг с другом не разговаривают. Поэтому называть их имена не стоит. Тот, что был на подмене, от разговора отказался. Диспетчер, признанный винов-ным, поначалу тоже отказался обсуждать те давние события, причем в резкой форме. Понятное дело – гибель пассажиров и экипажа Ил-14 стали для него потрясением на всю жизнь. Но потом он пошел на сближение. И, попросив впредь больше этой темы не касаться, сказал: в то время нужно было найти виноватого. И он не верит, что кому-то теперь нужна справедливость.

– Диспетчер же должен верить экипажу, если он докладывает, что видит землю, – сказал мой собеседник. – А раз я ему верю, то почему не должен разрешать снижение? Тем более погода в Шахтерске была хорошая.

Вот только указание – «найти и наказать!» – исходило от тогдашнего первого секретаря обкома партии П. Леонова. Ну а диспетчер был слишком удобной фигурой. И не только потому, что экипажа уже не было в живых…

В Шахтерске мне довелось встретиться еще с одним человеком – Валентином Чистенко. Кухню гражданской авиации, а также аэропорта Шахтерск, он знает до мелочей: летал в экипаже Ан-24, потом, после ухода с летной работы, долго работал диспетчером в Шахтерске. По его убеждению, вины авиадиспетчера в этой катастрофе не было. Это доказывают произведенные им расчеты.

Его версия произошедшего, скажем сразу, разнится в ключевых моментах с версией С. Коняшова, но тоже имеет право на существование – ведь документов с выводами комиссии на Сахалине нет. А то, что знают мои собеседники, позволяет увидеть картину происшествия целиком, а не фрагментарно.

Начнем с того, что В. Чистенко называет другую дату катастрофы – 3 июля 1973 года. Скорее всего в Интернете действительно допущена ошибка: Валентин Николаевич непосредственно работал в аэропорту и общался и с причастными к трагедии людьми. И потому дату вряд ли перепутает.

Как рассказывает В. Чистенко, на связь с диспетчером Шахтерска экипаж вышел раньше, чем вошел в его зону ответственности. Полет Ил-14 фиксировали еще и локаторы войск противовоздушной обороны: по их данным, которые звучали на суде, самолет несколько раз отклонялся от трассы, его возвращали на прежний курс. И, кроме того, командир мог позволить себе подобные «вольности», потому что носил звание заслуженного летчика, имел достаточный опыт полетов. К тому же раньше он летал за полярным кругом, где наземных и других ориентиров практически нет, и пилоты чувствуют себя вольными птицами. А еще раньше в Шахтерске за ним замечались нарушения правил полетов. Видимо, и в тот день он решил, что знакомая и короткая трасса никаких сложностей не сулит.

ПОСЛЕДНИЕ МИНУТЫ

Итак, согласно версии бывшего авиадиспетчера В. Чистенко, экипаж Ил-14 запросил удаление у диспетчера аэропорта Шахтерск.

На связь вышел дежуривший на смене, сообщил: расстояние 52 км. Обратите внимание, что в первом случае фигурирует цифра 30 км! А в 53 км от аэропорта, напомним, находится гора Краснова. Экипаж А.Михайлова сообщил, что видит землю и начинает снижение по Правилам визуальных полетов. Диспетчер снижение разрешил: ведь пилоты, судя по их докладу, видели землю, а погода в Шахтерске была хорошей («миллион на миллион», как говорят в авиации). Эту погоду готовившийся идти на собрание диспетчер и зачитал в эфир, дал условия захода на посадку. Летчики обязаны были доложить на землю о начале снижения с занимаемой ими высоты 2400 м. После этого коллега сел на подмену диспетчера, а тот пошел на собрание. Через 1 минуту 20 секунд Ил-14 снова вышел на связь и запросил удаление уже у другого авиадиспетчера. И тот, посмотрев на экран локатора, сообщил: 53 км. Пилот успел лишь произнести:

– Как 53? Что я, стою на месте?

На этом связь оборвалась.

Только после этого на свое место вернулся находившийся на смене диспетчер. Как говорит В. Чистенко, на связь с экипажем он выйти уже не мог: того времени, что он отсутствовал (2,5 минуты), самолету хватило, чтобы врезаться в гору Краснова. И подменявший его коллега сказал, что связь пропала и на запросы Ил-14 не отвечает.

Если бы на самолете работал локатор…

Как убежден В. Чистенко, оба диспетчера не могли принять сопку в 30 км от аэропорта за метку на локаторе – от таких поверхностей радиосигнал не отражается. Видимо, это был какой-то другой объект. Локаторы иногда «засвечивают» большие стаи птиц. Но метка от них на экране отличается от той, которую оставляет самолет.

А самое главное – есть достоверные сведения, что радиолокатор в Шахтерске «врал» на 12 км. То есть фактически удаление самолета от аэродрома было не 52, а 64 км. Заявка на ремонт радиолокатора была написана еще раньше. Она была у начальника связи аэропорта. Но после катастрофы исчезла. А самого начальника связи с инфарктом увезли в больницу.

Если бы авиадиспетчер мог знать, какая погода возле горы! Но метеослужба аэропорта Шахтерск могла давать обстановку только в радиусе 50 км… Горькая ирония судьбы: отлучившийся авиадиспетчер на собрании решал вопрос о выделении квартиры своему коллеге – тому самому, который заменил его на пару минут на рабочем месте.

СТРАННЫЕ МЕТКИ И СТРАННЫЕ СВОДКИ

На суде исправность радиолокатора в Шахтерске не рассматривалась. Просто было указано, что диспетчер ошибся, приняв какую-то другую метку за самолет Ил-14. Но что же это была за метка – вопрос так и остался открытым. На судебное заседание хотел попасть один работник южно-сахалинского аэропорта, который собирался рассказать что-то важное о техническом состоянии самолета. Но его просто не пустили.

А еще В.Чистенко располагает достоверными сведениями, что на сотрудников метеослужбы аэропорта давили, заставляя вносить изменения в сводку погоды, которую диспетчер выдавал в эфир. После этого женщина-синоптик из шахтерского аэропорта быстро уехала с Сахалина. Видимо, сильно испугалась. А информация о погоде в аэропорту Шахтерск от 3 июля 1973 года исчезла из всех аэропортов Сахалина и Дальнего Востока, куда ее всегда рассылали. Хотя осужденный впоследствии диспетчер сам отдавал членам комиссии бланки метеосводки, переданной экипажу, и бланки погоды в ближайший час. По ним было видно, что метеоусловия в Шахтерске на тот момент были благоприятными. То есть позволяли диспетчеру дать экипажу разрешение снижаться и зайти на посадку по кратчайшему пути. Это не противоречило Инструкции по производству полетов в аэропорту Шахтерск. Но на суде «звучала» совсем другая погода, по которой выходило, что диспетчер дал добро в нарушение нормативных документов и правил, регламентирующих его работу. А сам он не оставил себе ни одного бланка. И не нанял адвоката. Потому что был уверен: метеоусловия Шахтерска доказывают правильность его действий и его невиновность. Но вышло по-другому.

В. Чистенко удалось найти бланк формы АВ-3,с которого диспетчер зачитывал погоду. И еще сохранился журнал фактической погоды аэропорта Шахтерск. Записи там отличаются от тех данных, что звучали на суде, – согласно им метеоусловия в Шахтерске были благоприятными для снижения и захода по кратчайшему пути.

Метеосводка аэропорта Шахтерск на 3 июля 1973 года. Пустая клетка,

куда указывает стрелочка, означает, что погода на момент катастрофы

была ясная и не создавала никаких ограничений.

В ходе разбирательства также выяснилось, что магнитофон на диспетчерской вышке аэропорта Шахтерск вдруг остановился, поэтому записи переговоров с погибшим экипажем не сохранились. А конструкция Ил-14 не предусматривала магнитофона («черного ящика»), который фиксирует все переговоры с землей…

Если у следствия и суда не было погоды, которая рассылалась в другие аэропорты, если они не располагали записями переговоров, то вина диспетчера не могла быть полностью доказанной. Любое сомнение, как известно, трактуется в пользу обвиняемого. Но перевесило одно обстоятельство – диспетчер ушел со своего рабочего места, доверив его коллеге. Но нарушил ли он при этом должностную инструкцию – четкой оценки так и не прозвучало.

Главный вопрос, на который следствие и суд не ответили – почему самолет вдруг оказался на высоте ниже горы Краснова, т. е. ниже 1095 метров? Согласно расчетам, которые произвел В. Чистенко (а формулы эти известны пилотам и диспетчерам), выходит, что рубеж начала снижения для летевшего в Шахтерск Ил-14 был 44 км от аэродрома. То есть уже за горой Краснова. Пусть даже локатор «врал», а диспетчер дал неправильное удаление, экипаж мог ее проскочить, если бы в облачности не спустился ниже безопасной высоты. Для аэропорта Шахтерск она составляет 1800 м.

– Любой диспетчер, – говорит В. Чистенко, – в тех условиях поступил бы точно так же: разрешил снижение, увидев сводку (не подделанную) погоды и услышав, что экипаж землю видит и летит по правилам визуальных полетов. Разве его вина, что летчики скрыли, что находятся в облаках? И что локатор «врал»?

Неужели и в самом деле была дана команда найти крайнего, чтобы скрыть явные нарушения и ошибки экипажа? Эта версия тоже имеет право на существование. Поговаривали, что у командира погибшего Ил-14 был родственник в Министерстве гражданской авиации, занимавший весомую должность. Шахтерского авиадиспетчера осудили по суровой статье Уголовного кодекса, но срок дали совсем небольшой. На суде прокурор просил для него 10 лет лишения свободы, суд приговорил только к 5 годам. Он отсидел всего 2,5 года на «химии» – стройках народного хозяйства в Совгавани. Удивительно и другое – у него не изъяли удостоверение диспетчера, не лишили права работать в системе управления воздушным движением. Осужденный подавал кассационную жалобу, но приговор оставили без изменения. Наверное, по этой причине мужчина не стал дальше работать по прежней специальности. Не мог смириться с тем, что его «назначили стрелочником», пусть даже и сделали наказание максимально мягким.

А ЕСЛИ БЕЗ ОГЛЯДКИ?

Спрашивается, а зачем же экипажу нужно было, что называется, наводить тень на плетень? Возможно, причина – в системе оплаты труда летчиков. Чем меньше времени у них уходило от начала снижения до посадки, тем выше был заработок за рейс. Если погода и опыт позволяли, то экипажи стремились начать снижение заранее – чтобы за короткое время зайти с прямой по кратчайшему пути, не тратя времени на выход к аэродрому и выполнение стандартной процедуры захода. Сейчас это назвали бы преобладанием в труде летчика экономической составляющей над безопасностью. Возможно, тогда, 35 лет назад, этот самый фактор тоже сыграл свою роль.

Обломки самолета на горе Краснова

А вот как быть со сводкой погоды на 3 июля 1973 года, которая не оглашалась на суде? Ведь если метеоусловия не приняли во внимание специально, а радиолокатор был неисправен, то получается, что человек 35 лет носит бремя незаслуженного наказания! А возникшие тогда вопросы так и остаются без внятного ответа.

Но что мешает восстановить справедливость? Для этого надо только пересмотреть акт расследования той катастрофы – без всяких установок сверху. Поэтому мы адресуем в Межгосударственный авиационный комитет следующие вопросы.

Правомерно ли поступил диспетчер, разрешив заход с прямой, если погода в Шахтерске была «миллион на миллион», а экипаж сообщил, что видит землю? Почему экипаж не выдержал безопасную высоту – 1800 м – в облачности? Верны ли были показания радиолокатора в аэропорту назначения? И кто должен был отвечать за его неисправность, если она имело место? Являлась ли в 1973 году нарушением передача своего рабочего места на время другому диспетчеру? Верно ли, что метеосводки Шахтерска на 3 июля 1973 года исчезли из других аэропортов? Наконец, не связаны ли были непонятные метки на локаторе в шахтерском аэропорту с полетами военной авиации, которые нужно было скрыть (напомним, военные фиксировали передвижение Ил-14)?

Хочется надеяться, что сегодня уже ни на кого не надо будет оглядываться. А значит, можно будет ответить – по заслугам ли был наказан шахтерский авиадиспетчер, и, если нет, поставить вопрос о его реабилитации.

Потому что справедливость срока давности не имеет.

РУКА СУДЬБЫ

Молодая бортпроводница Людмила Сергутина в свой первый самостоятельный вылет шла в приподнятом настроении: начнет зарабатывать и заберет из детдома своего брата… Все планы перечеркнула катастрофа.

Этим же рейсом должен был лететь житель Углегорска Р.Андреев. Но он опоздал на самолет. И этим самым избежал гибели. Найти его в Углегорске не удалось. Поговаривали, что с прошлого года его нет в живых: последние годы он пил и тихо умер своей смертью.

Автор: Евгений Аверин